दुई ठूला अर्थतन्त्रबीच रहेको एक सानो भूपरिवेष्ठित हिमाली देशमा रेल्वे कहिल्यै पनि प्राथमिकतामा नपरेको भएपनि चीनले आफ्नो रेल सञ्जाललाई विस्तार गरी सिगात्सेसम्म जोडेको र सन् २०२० मा नेपाली नाकाबाट केहि पर केरुगं ल्याइपुर्याउने योजनाको घोषणा गरेपछि भने यसले निकै चर्चा पाएको छ।

 

“गुड मर्निङ् सर,” सशस्त्र प्रहरी बल नेपालका अधिकृतले बुट बजारेर दाहिने हातले सलाम गरे । नेपाल–तिब्बतबीचको एकमात्र चालु नाका रसुवागढीमा केरुङ खोला किनारको ठूलो भवनभित्र बसेका चिनीयाँ प्रहरी अधिकृतले वास्तै गरेनन् ।

“म मेरो साथीलाई भित्र घुमाउन लैजान चाहन्छु सर”, नेपाली अधिकृकतले भने ।

लगत्तै एक युवक चिनीयाँ प्रहरी अधिकृत कोठाबाट बाहिर निस्की हामीसँग केही मागे । मसँगै रहेका नेपाली प्रहरीलाई चिनीयाँ अधिकृतले मेरो टोपी खोल्न भनेको जस्तो लागेछ ।

‘होइन, होइन । नो, नो, नो, नो’ चिनीयाँ अधिकृत भन्न लागे ‘लागलिता, लागलिता, लागलिता’ ।धेरैपटक उनले एउटै शव्द दोहोराएपछि मैले अडकल् गरें उनले नागरिकता मागेका हुन्।

मैले मेरो नागरिकता उनलाई दिएपछि उनले भने, “नो, नो, इंग्लिस,इंग्लिस्” मेरो नागरिकता नेपालीमा थियो।त्यसपछि उनले मेरो चालक परिचयपत्र मागे।मैले दिएँ। कुरो मिल्यो। उनले मेरो फोटो आफ्नो मोबाइलमा खिचे र दश मिनेटपछि खाजाको लागि ढोका बन्द हुन्छ भने ।नौ बजेर ५० मिनेट गइसकेको थियो। हामीसँग तिब्बत घुम्न कूल नौ मिनेट बाँकी थियो ।

अध्यागमन भवनको पछाडि करिब एक दर्जन पसल तथा केही रेस्टुरेन्टहरू थिए । ‘फोटो खिच्न मनाही’ भन्ने सूचना झुन्डिएको थियो । भवनभित्र स्वचालित ढोकाहरू, पूर्णरुपमा डिजिटल प्रविधिमा सञ्चालित अध्यागमन काउन्टरहरू थिए तर त्यहाँ अध्यागमन अधिकारी तथा पर्यटक भने थिएनन् ।

हामी फर्कँदा दुई मिनेट ढिला भयौं । ढोका बन्द भैसकेको थियो । नेपाली प्रहरी अधिकृत डराई डराई अघि आफूलाई अभिवादन नफर्काइएको कोठामा गए । उनले त्यहाँ गाली खाए तर नेपाल प्रवेश गर्ने गेट खुलाउन भने सफल भए।

आजकाल सबैले तिब्बत प्रवेश गर्न पाउँदैनन् । मैले त्यहाँ प्रवेश गर्न पाउनुको कारण भनेको नेपाल चीन जोड्ने रसुवागढीको पुलमा नेपाली अधिकृतसँग आधा घण्टा गफ गर्दा जोडिएको सम्बन्ध नै थियो । “तपाईं पत्रकार हो भनेर चाहिँ नभन्नुस् है,” मसँगै हिँडेका प्रहरीले मलाई सचेत गराएका थिए ।

यो ठाउँ चीन सरकारको बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) को एक नाका हो । (बीआरआई)लाई पहिले वान बेल्ट, वान रोड (ओबीओआर)भनिन्थ्यो र नयाँ रेशम मार्ग पनि भनिन्छ । यस भागले चिङ्गाई – तिब्बत रेलमार्ग मार्फत नेपाललाई समग्र दक्षिण एसिया तथा मध्य एसियासँग जोड्नेछ । रेलमार्ग हाल रसुवागढीबाट ५०० किमी टाढा सिगात्सेसम्म आइपुगेको छ । चीनले उक्त रेलमार्गलाई सन् २०२० सम्ममा नेपालको सीमाबाट २४ किमीको दूरीमा रहेको चिनीयाँ बजार केरुङ (चिनीयाँ भाषामा काइरोङ/गीरोङ भनिन्छ) सम्म पुर्याउने लक्ष्य लिएको छ ।

अस्तव्यस्त सीमा

रसुवा जिल्लाबाट नागरिकता लिएका ट्रक चालकहरूबाहेक अन्यलाई यस नाकाबाट चीन प्रवेश गर्ने अनुमति दिइन्नँ । विगतमा अध्यागमन कार्यालयले नेपाली नागरिकहरूलाई तिब्बतमा प्रवेशका लागि एक दिने पास दिने गर्थ्यो तर केही महिनादेखि त्यसलाई पनि स्थगित गरिएको छ । आम मानिसको लागि तिब्बत जाने एउटै उपाय भनेको काठमाडौँमा रहेको चिनीयाँ दूताबासबाट विशेष भीसा लिने हो जुन त्यति सहज छैन । हाल नेपालबाट तिब्बत छिर्ने योमात्रै एक नाका हो । २०७२ सालको भूकम्पपछि चीनले कोदारी राजमार्गबाट तिब्बत छिर्ने नाका बन्द गरी यो नाका खोलेको थियो तर नेपालतिर पूर्वाधारहरू भने पर्याप्त छैनन् ।

रण बहादुर लामिछाने दुई हप्तादेखि तिब्बत छिर्नको लागि रसुवागढीमा पर्खेर बसेका छन् । [फोटो :नवीन बराल ]

हामी पुग्दा सयौं ट्रकहरू तिब्बत छिर्नको लागि लामबद्ध भएर आफूलाई बोलाइने पालो पर्खेर बसिरहेका थिए तर उनीहरूले कहिले पुल तर्न पाउलान् भन्ने अड्कल काट्न गाह्रो थियो । यी ट्रकहरू यहाँबाट केरुङ जान्छन् र त्यहाँबाट सामान बोकेर नेपालको राजधानी काठमाडौँ फर्कन्छन् ।

नेपाल तिब्बत सीमाबाट तिन किमी टाढा रहेको टिमुरेमा ट्रकहरू नेपाली सुरक्षा फौजबाट सीमातर्फ जान अनुमति पर्खेर बसिरहेका छन् [फोटो :नवीन बराल ]

“यहाँ काम गर्न गाह्रो छ । चिनीयाँहरू हाम्रो भाषा बुझ्दैनन्,” सीमामा नेपालतर्फ खटिएका सशस्त्र प्रहरी अधिकृत ध्रुव श्रेष्ठले भने । “यतातिरका ट्रक ड्राइभरहरू (सीमा खुलाउन) हामीलाई दबाब दिन्छन् तर त्यसमा हाम्रो कुनै भूमिका हुँदैन । चिनीयाँहरूले अनुमति दिएमात्र हामीले उनीहरूलाई पुल तर्न दिने हो नत्र हामी रोक्छौँ ।”

नेपालतर्फ जस्ताले बारिएको र जस्ताले नै छाइएको सानो सुरक्षा पोष्टबाट १०० मिटरभन्दा पनि कम दूरीमा रहेको छ रसुवागढी । सन् १८५५ मा तिब्बत आक्रमण गरेका नेपालका भूतपूर्व प्रधानमन्त्री जंग बहादुर राणाले यो गढी बनाएका थिए ।गढीकै छेउमा २०७२ सालको भूकम्पले भत्काएर तहसनहस पारेको नेपालको राजस्व कार्यालयको अवशेष छ।

अस्थायी चिया पसलमा बसेर ड्राइभरहरूको एक समूह चिया पिइरहेका थिए । उनीहरूको अनुहारमा असन्तुष्टि, रिस र चिन्ता देखिन्थ्यो । “सीमा आज कटिन्छ कि भोलि भनी आश गर्दै म दुई हप्तादेखि यहाँ पर्खेर बसिरहेको छु”, ट्रकधनी तथा चालक रणप्रसाद लामिछानेले भने । उनका अनुसार त्यहाँ दुई हप्ता पर्खनु त सामान्य भइसकेको छ ।

स्थानीय अधिकारीहरू तिब्बत जोड्ने नेपालको एकमात्रै नाकाको व्यवस्थापनमा नेपाल सरकारको वेवास्ता देखेर आजित भएका छन् । यहाँ काम गर्ने अधिकारीहरूले भन्ने पहिलो शब्द नै आफ्नै सरकारको विरुद्ध हुन्छ । यहाँ काम गर्ने एक सुरक्षा अधिकारीले सरकारको कमजोर व्यवस्थापनको विरुद्ध रिस पोख्न गालीका शब्दहरू खर्च गरे जुन यहाँ उल्लेख गर्न पनि नमिल्ने खालका छन्। उनको आक्रोश सहजै अनुमान गर्न सकिन्थ्यो। उनले नाम उल्लेख नगर्ने शर्तमा भने, “हेर्नुहोस् त सीमापारिका चिनीयाँहरू कति व्यवस्थित रुपमा बसेका छन् । हाम्रो त एउटा चर्पी पनि छैन अरु सुविधाको त कुरै नगरौं ।”

केही हप्ता अगाडि एक सुरक्षा अधिकृत भूकम्पले कमजोर बनाएको पहाडबाट खसेको ढुङ्गाले खुट्टामा लागेर घाइते भए । यहाँ भूकम्पको कारणले गर्दा गएका पहिरोहरू प्रष्टसँगै देखिन्छन् । “भूकम्पमा मृत्यु भएका केही व्यक्तिका शरीर अझै त्यहीँ छ। लाजमर्दो अवस्था छ। यहाँको जागिर त यातना शिविरमा बसेजस्तो छ”, उनले थपे ।

नेपालको साकार नभएको रेल सपना

बेलायतीहरूले भारतमा शासन गर्दा उनीहरूले सन् १९३७ मा नेपालको दक्षिण पूर्वमा पहिलो रेलसेवा सुरु गरे जसको उद्देश्य नेपालबाट भारततर्फ काठ लैजानु थियो । काठ ओसार्ने काम सकिएपछि उक्त रेलले सन् २०१४ मा बन्द नभइञ्जेलसम्मका मानिसहरूलाई बोक्यो ।त्यो रेल नाम मात्रको थियो। बेलायतीहरुले भारत छाडेपछिका दशक नेपालमा रेलको खासै विकास भएन न त खासै योजना नै बनाइए। नेपालले रेलसेवा शुरु भएको झण्डै एक शताव्दी पुग्नै लाग्दा पनि रेल विस्तारमा केहि पनि काम भएन। ठुलो काम भनेको सन् २००६ मा गरिएको ‘एसिया पार रेल्वे सञ्जाल’सम्झौतामा हस्ताक्षर हो । अहिले नेपालमा चालु अवस्थामा कुनै पनि रेलसेवा छैन तर कागजमा भने ठूलाठूला योजनाहरू छन् ।

नेपाल सरकारको २० वर्षे रेलमार्ग विकास योजनाले ४,००० किलोमिटर रेलमार्ग बनाउने लक्ष्य राखेको छ । यसमा उत्तरको तिब्बती पठारलाई दक्षिणको गंगाको समथल मैदानसँग जोड्ने रेलमार्ग पनि पर्दछ ।

यसको समन्वय गरिरहेको छ भर्खरै स्थापित रेल्वे विभागले जसको कार्यालय काठमाडौँको एक सात तले भवनमा रहेको छ । यसका प्रवक्ता प्रकाश उपाध्यायले कस्तो भविष्यको कल्पना गरिएको छ भन्ने बारेमा ब्याख्या गर्दै भने, “हामीले पूर्व पश्चिम रेल्वेको विस्तृत अध्ययन गर्दैछौं । भारतले उपलब्ध गराएका ६ रेललाइनहरूमध्येका २ लाइनहरू दक्षिणी भागमा सम्भवत: अर्को वर्षसम्ममा सञ्चालनमा आउनेछन् । हामीले चिनीयाँ सरकारलाई काठमाडौँ केरुङ लाइन, जुन हामी चाँडै नै सुरु गर्नेमा आशावादी छौं, को अध्ययन गर्नको लागि एक उपयुक्त कम्पनीको छनौट गर्नको लागि चीन सरकारलाइ लेखि पठाएका छौं ।”

प्रकाश उपाध्याय, प्रवक्ता तथा वरिष्ठ इन्जिनियर, नेपाल रेल्वे विभाग [फोटो :नवीन बराल ]

हामीले कुरा गर्दागर्दै दुइजना चिनीयाँ नागरिकहरू कोठाभित्र प्रवेश गरे । “पूर्व पश्चिम रेल्वेको विस्तृत अध्ययनको लागि उहाँहरू हाम्रो परामर्शदाता हुनुहुन्छ ”, उपाध्यायले उनीहरूको परिचय गराउँदै भने ।

दुई ठूला अर्थतन्त्रबीच रहेको एक सानो भूपरिवेष्ठित हिमाली देशमा रेल्वे कहिल्यै पनि प्राथमिकतामा परेन । यस विषयमा धेरै बहस त्यो बेलामा सुरु भयो जब चीनले आफ्नो रेल सञ्जाललाई कठिन पहाडी भूबनौट भएको तिब्बतमा विस्तार गरी सिगात्सेसम्म ल्यायो र त्यसलाई नेपालको सीमासम्म सन् २०२० मा ल्याइपुर्याउने योजनाको घोषणा गर्यो । “मलाई भारत सम्बन्धी थाहा छैन तर यदि चीनले भन्यो भने उनीहरूले गर्छन् सर। उनीहरूले केरुङसम्म रेल ल्याउँछन् ”, चीनको केरुङसम्म ट्रक लिएर अक्सर गैरराख्ने रसुवागढीका ड्राइभर सन्तोष नेपालले भने । उनी चिनीयाँहरूले गरेको काम देखेर प्रभावित भएका रहेछन्।

उत्तरी सीमाका बासिन्दा चीनले नेपालको सीमासम्म रेलसेवा विस्तार गर्नेमा विश्वस्त भएजस्तै नेपालका सरकारी अधिकारीहरू पनि नेपालको रेल सपना साकार हुनेमा उत्तिकै आशावादी छन् । “विगतमा हामी सडक मार्गमा धेरै नै केन्द्रित थियौं । नेपालका उत्तरी हिमाली क्षेत्रलाई दक्षिणी समथर भागमा रेलसेवाबाट जोड्ने काम असम्भव छैन र यो चाँडै नै सम्भव हुन्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । म तपाईंलाई एउटा कुरा बताउँछु, नेपाल सरकारको लागि रेल्वे यो तहको प्राथमिकतामा यसअघि कहिल्यै पनि परेको थिएन”, उपाध्यायले भने।

उत्तरी सीमातिरबाट आउने रेलसेवाको लागि केही वर्ष लाग्ने भए पनि दक्षिणतिरको सेवा भने अर्को वर्ष सुरु हुने गरी काम भैरहेका छन् । उपाध्यायले भने ,“हामीले दक्षिणी सीमा क्षेत्रमा नयाँ रेल्वे ट्रयाकहरू निर्माण गरिरहेका छौं र देशले प्रभावकारी रेल्वे सेवा अर्को वर्ष पाउने सम्भावना अधिक रहेको छ । यी सीमापार रेल सेवाहरूले नेपालको प्रस्तावित पूर्व पश्चिम रेल्वे र केरुङदेखि काठमाडौँसम्मको रेलमार्गलाई जोड्नेछन् ।”

नेपालको रेलसेवा विकासक्रम



ओबोर नेपालमा भित्रिसकेको छैन

रसुवागढीबाट नेपालतर्फ तीन किलोमिटर तल टिमुरेमा भाडाको फ्ल्याटमा रहेको नेपालको अध्यागमन कार्यालयबाट चिनीयाँ नागरिकहरू नेपाल छिर्ने बित्तिकै यहाँको भीसा पाउँछन् । धेरै चिनीयाँहरूले फारम भर्न नसक्ने भएकोले यस कार्यायलमा एक ढड्डा कायम गरिएको छ जसमा त्यहाँ कार्यरत कर्मचारीले भीसा पाउने व्यक्तिको विवरण लेख्ने गर्छन् । “यस नाकाबाट पर्यटनको ठूलो सम्भावना रहेको छ । चिनीयाँहरू यहाँबाट आइरहेका छन् तर हाम्रो सरकार यसमा गम्भीर देखिदैन । तपाईंले हाम्रो सीमा व्यवस्थापन देखिसकेकोले मैले धेरै भनिराख्नै पर्दैन”, टिमुरेमा कार्यरत सहायक अध्यागमन अधिकृत खुबराज श्रेष्ठले भने ।

एक हुल चिनीयाँ पर्यटकहरू कोठाभित्र छिरे । सबै अट्ने ठाउँ नभएकोले हामी बाहिर निस्कियौं ।श्रेष्ठका अनुसार अप्रिल महिनामा मात्रै १,३०० चिनीयाँ पर्यटकहरूले यहाँबाट नेपाल प्रवेश गरे तर यो क्रममा सेप्टेम्बरसम्म मनसुनको कारणले कमी आउँछ । उनले थपे, “हामीले पनि सञ्चार माध्यमबाट ठूला ठूला योजनाको बारेमा सुनेका छौं तर स्थानीय तहमा  तयारीको शुरुवात पनि भएको छैन । ”

उत्तर दक्षिण सम्पर्क तथा ओबोर/बीआरआई को काठमाडौँमा धेरै चर्चा भए पनि २०७२ सालको भूकम्पपछिको सडक मर्मत र पुनर्निमाणले देखिएको ढिलासुस्तीले नेपालका नागरिक तथा स्थानीय स्तरमा काम गर्ने अधिकारीहरूलाई दिक्क बनाएको छ ।

“मलाई उनीहरूले रेल ल्याउँछन् कि ल्याउँदैनन् थाहा छैन, हामीलाई कसैले पनि केही भन्दैन । हामीले तिब्बतसम्म रेल आएको सुनेका छौं तर म तिब्बत नगएको पनि धेरै वर्ष भयो ”, नोर्चो गुरुङले भनिन् । उनी आफ्नो घरको पहिलो तलामा सानो होटल चलाउँछिन् र दोस्रो तल्ला अध्यागमन कार्यालय सञ्चालनको लागि भाडामा लगाएकी छिन् । अध्यागमन कार्यालयको शौचालय त्यहाँका कर्मचारीहरूले बन्द गरिदिएकाले एक हूल चिनीयाँ पर्यटकहरू उनको होटलको शौचालय प्रयोग गर्न आएका रहेछन् । उनले रिसाउँदै भनिन्, “यति धेरै मानिसहरूले प्रयोग गर्दा शौचालय सफा राख्न गाह्रो भएको छ ।”

जे भए पनि बाटो विस्तारको लागि डोजरहरू डाँडातिर चढिरहेका देखिन्थे । नेपाली सेनाले बेत्रावतीदेखि स्याफ्रुबेसी (तिब्बतको सीमाबाट १७ किमी मात्र) सम्मको कठिन भूबनौट भएको ठाउँमा त्रिशुली नदीको किनारै किनार बाटोको ट्रयाक खोल्दैछ । ट्रयाक खोल्ने काम यसै वर्षमा वा ढिलोमा अर्को वर्षसम्म सकिनेछ । यही सडकले नै उत्तरमा रहेको तिब्बतसँगको सीमालाई पृथ्वी राजमार्गसँग जोड्नेछ जसले काठमाडौँलाई देशको दक्षिणी क्षेत्र र भारतसँग जोड्दछ ।

कमजोर कूटनीति, के रेलले त्यसलाई मजबुत बनाउला ?

“नेपाल चिनीयाँ रेल्वे सञ्जालसँग जोडिएमा नेपाल युरोपसँग स्थलमार्गबाट जोडिनेछ । नेपाल तथा चीनबीच सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर हुनु खुसीको क्षण हो”, चीनका लागि नेपालका राजदूत लीलामणि पौडेलले ट्वीट गरे । तर चीनसँग सम्झौता भएका योजनाहरूलाई कार्यान्वयन गर्नु नेपालको लागि फलामको च्यूरा चपाएजस्तै भएको छ किनकि यसले दक्षिणी छिमेकी भारतलाई पनि विश्वासमा लिनुपर्छ तर भारत चीनको बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभप्रति सकारात्मक छैन् । २०७२ सालमा नयाँ संविधान लागू गरेपछि नेपाल भारत सम्बन्ध यसैपनि जटिल बन्दै गइरहेको छ । भारतले दक्षिण नेपालबाट व्यक्त भएका नागरिकता तथा अन्य विषयमा व्यक्त भएका फरक मतलाई पनि समेट्नुपर्छ भन्नेमा जोड दिएको छ ।

ती विषयहरूसँग सम्बन्धित नाकाबन्दीको कारणले नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले चीनसँग ऐतिहासिक पारवहन सन्धि लगायतका विभिन्न विषयहरूमा हस्ताक्षर गरेका थिए । ओबोरको विषयमा सैद्धान्तिक रुपमा त्यही बेलामा नै सहमति भएर औपचारिका रुपमा मे २०१७ मा हस्ताक्षर भएको थियो । “ओबोरमा चीनको केही स्वार्थ लुकेको हुनसक्छ तर त्यही कारणले मात्रै हामीले त्यस पहलबाट लाभ लिन संकोच मान्नुहुन्न”, संसदीय विकास समितिका अध्यक्ष रवीन्द्र अधिकारीले भने ।

ओबोर/बीआरआई परियोजनामा भारतका आफ्नै चासोहरू छन् विशेष गरी चीन पाकिस्तान आर्थिक करिडोरको सवालमा । त्यस परियोजनालाई भारतले आफ्नो सार्वभौमसत्तामा हस्तक्षेप भएको ठान्छ किन कि त्यो पाकिस्तान प्रशासित काश्मीरमा पनि सञ्चालन भएको छ । भारतले नेपाललाई आोबरमा समावेश नहुन नेपाल र बंगलादेशलाइ मनाउने प्रयास गरेपनि उसकव अनिच्छाका बाबजुद यसमा सहभागी हुनको लागि दुबै देशले हस्ताक्षर नै गरिसकेका छन् जसबाट। नेपालका धेरै व्यक्तिहरू भारतको यस प्रयास विफल हुने विचार राख्छन् । “चिनीयाँ ओबोर  परियोजनामा भारतले दोष देखाएर नेपालजस्ता छिमेकीलाई त्यसमा सहभागी नहुन दबाब दिइराख्नुको कुनै अर्थ छैन । यसले भारतलाई छुच्चो, ईखालु तथा प्रतिगामी देशको रुपमा मात्र प्रस्तुत गर्दछ ” पूर्व जलस्रोत मन्त्री दीपक ज्ञवालीले आफ्नो स्तम्भमा लेखेका छन् ।

आनाकानी जति गरेपनि आखिरमा भारत यस पहलमा जोडिनेमा अर्को कारण देख्छन् नेपाली प्राविधिकहरू । “भारतका सरकारी कर्मचारी तथा प्राविधिकहरूले केरुङसम्म आउने चिनीयाँ रेल सञ्जालसँग भारतको रेल सञ्जाललाई जोड्नुको महत्व बुझेका छन् । त्यो नै एसिया पार रेल्वेको मध्य भाग जोड्ने सबभन्दा उपयुक्त बाटो हो ”,रेल विभागका प्रकाश उपाध्यायले भने ।

एसियादेखि युरोपसम्मका एसिया पार रेल्वेका तीन सञ्जालमध्ये नेपाल सबभन्दा दक्षिणी सञ्जालमा पर्दछ । केरुगंबाट नेपाल हुँदै भारतिय रेल सेवामा प्रवेश भयो भने यो सांघाईदेखि मस्कोसम्म विस्तार भएको मध्य सञ्जालमा जोडिने एक प्रमुख सम्पर्क मार्ग बन्नेछ। दक्षिणी सञ्जालले हङकङ र सिंगापुरबाट आउने रेल्वेलाई नेपाल, भारत इरान हुँदै स्पेनसँग जोड्छन् । “हामी एकदमै रणनीतिक ठाउँमा छौं र एकदमै महत्वपूर्ण दुईवटा एसिया पार रेल्वे सञ्जाललाई जोड्नको लागि एक पुलको काम गर्न सक्छौं ”, उपाध्यायले भने । उनले भारत र चीनले एकअर्कासँग आफ्ना रेल सञ्जाल ढिलो चाँडो जोड्नेमा आशा व्यक्त गरे ।

भारत र चीनबीच ‌ओबोरमा मतभिन्नता रहे तापनि नेपालका राजनीतिज्ञहरू भने उत्तर दक्षिण सम्पर्कको बारेमा आशावादी छन् । “चीनसँगको रेल्वे सम्पर्क स्थापना भएपछि नेपालका सामानहरू अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा युरेशियन सञ्जालबाट पठाउन सकिन्छ । हाम्रो भूराजनीतिक समस्यालाई सम्बोधन गर्ने यो नै उत्तम उपाय हो । तर यस सञ्जालबाट सम्पूर्ण दक्षिण एसियाले नै लाभ लिनसक्छ”, संसदीय विकास समितिका सभापति रवीन्द्र अधिकारीले थपे ।

खुसीको साथसाथै चुनौतीहरू पनि

रेल र सडक मार्गहरूले कागजमा नेपालका ठूलठूला हिमालहरू पार गरिसकेको भए पनि धेरै चुनौतीहरू अझै पनि विद्यमान छन् । भूगर्भीय रुपमा कमजोर तथा भूकम्पले हल्लाएका पहाडहरुमा ठुलाठुला पहिरा छन् । पहाडहरु नग्राले चिथोरेका मानव शरिरजस्ता देखिन्छन्। “निश्चय पनि यी समस्याहरू हुन् तर यिनीहरूलाई समाधान गर्न सकिन्छ यदि सूक्ष्म ढंगले योजना बनाउने तथा लगानी गर्ने हो भने ”, उपाध्यायले भने । चीन लगानी गर्न इच्छुक देखिएकोले अधिकारीहरूका अनुसार प्राविधिक तथा आर्थिक सीमा समस्याका रुपमा खासै नआउने दाबी गर्छन् ।

रेल्वे विभागका अनुसार काठमाडौँ केरुङ रेल्वेको करीब ९० प्रतिशत मार्ग कि त पुलबाट जान्छ कि त सुरुङबाट । “हाम्रोतिर प्राविधिक चुनौतीहरू रहेका छन् तर काठमाडौँलाई केरुङसँग जोड्न असम्भव भने छैन । यो मार्ग बनाउन काठमाडौँलाई दक्षिणी सीमामा रहेको वीरगञ्जसँग जोडेजस्तो सहज भने छैन ”, उपाध्यायले भने।

गल्छी केरुङ राजमार्गको स्याफ्रूबेसी रसुवागढी खण्डमा सडक विस्तार गर्दै कामदारहरू [फोटो :नवीन बराल ]

रेलसेवामा नेपालको अपर्याप्त विज्ञता तथा अनुभव एक प्रमुख समस्या बनेको छ । नेपालले आफ्ना छिमेकीबाट सहयोग मागेर तथा उपलब्ध जनशक्तिको विकास गरेर यस क्षेत्रमा काम गर्ने प्रयास गरिरहेको छ । “म राजमार्ग इन्जिनियर हुँ तर मलाई रेल्वेमा खटाइएको छ । हामीसँग रेल्वेमा विज्ञता छैन त्यसैले हामी गर्दै सिक्दै गर्नुको विकल्प छैन्। हाम्रो विभाग भर्खरै बनेकोले मानव संसाधन हाम्रो प्राथमिकतामा रहेको छ ”, उपाध्यायले भने ।

चीनसँग जोडिने रेल तथा सडकमार्ग नेपालको निकै लोकप्रिय पर्यटकीय गन्तव्य लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै जान्छ । नेपाल चीनबाट दक्षिण एसिया तथा दक्षिण एसियाबाट चीनमा वन्यजन्तुका अंगहरूको ओसारपसार गर्ने गैरकानुनी व्यापारको करिडोरको रुपमा चिनिन्छ । निकुञ्ज अधिकारीहरू रेल्वेको योजनाले चिन्तित छन् । “हामी यस योजना सम्बन्धी जानकार छौं र केही चिन्तित पनि । यस वर्ष हामी सीमामा छुट्टै वन्यजन्तु जाँचचौकी स्थापना गर्ने योजनामा छौं जसले गर्दा यस नाकाबाट वृद्धि भएको आवतजावतले ल्याउन सक्ने समस्यालाई कमी गर्न सकियोस् ”, लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जमन प्रमुख युवराज रेग्मीले भने ।

राजनीतिक अस्थिरताले गर्दा नेपालले विगतका दुई दशकमा स्थनीय निर्वाचन गर्न सकेन जसले गर्दा सरकार तथा नागरिकबीचको दुरी निकै बढ्यो। भर्खरै निर्वाचित जनप्रतिनिधिहरू त्यस खाडललाई पुर्नको लागि आशावादी छन् र संघीय सरकारसँग ओबोर/बीआरआईजस्ता विषयमा सहकार्य गर्न इच्छुक छन् । “यस विषयमा स्थानीयलाई कमै जानकारी दिइएको छ र उनीहरूसँग कम मात्रामा छलफल गरिएको छ । हामी भर्खरै मात्र जनताको अभिमत लिएर आएका छौं र आफ्नो भूमिका निर्वाहको लागि तयार छौं”, चिनीयाँ सीमासँग जोडिएको गोसाइकुण्ड गाउँपालिकाका प्रमुख कैसाङ नुर्पु तामाङले भने ।इच्छाशक्ति भए चीनसंगको सहकार्य धेरै जटिल नभएको उनले बताए।“चीनको मुख्य चिन्ता नै सुरक्षा हो हामीले त्यसको चाँजोपाँजो मिलाउन सक्यौ भने चीनको यो महत्वकाक्षीं योजनाबाट हामीले धेरै लाभ लिनसक्छौ” उनले थपे।

स्राेत : द थर्डपाेल डट नेट